Altri sessanta. Tanti sono i milioni che il 30 ottobre la giunta
regionale della Lombardia ha deciso di regalare alla Brebemi. La
ripartizione del finanziamento prevede l’erogazione di 20 milioni di euro l’anno, sull’esercizio finanziario degli anni 2015, 2016, 2017.
Un atto da impugnare alla Corte di conti che consolida il senso del libro inchiesta Anatomia di una grande opera, La strana storia della direttissima Brescia-Bergamo-Milano e la cricca delle autostrade che uscirà a fine novembre per le Edizioni Ambiente. Sarebbe francamente banale affermare che la Brebemi è un’opera inutile o ricordare che recentemente la stessa Autorità anti corruzione preseduta da Raffaele Cantone ha messo sotto i riflettori gli appalti Brebemi e Pedemontana, questi ultimi segnalati alla procura della Repubblica perché incrementati del 47% rispetto al valore di assegnazione del primo lotto di lavori. Un proclama che si ascrive alla logica del partito pro o contro. L’obiettivo del libro è quello di ricostruire la storia dell’ultimo grande investimento autostradale italiano che sulla carta doveva essere anche il primo project financing del Terzo Millennio. Per chi non è avvezzo alla solita terminologia anglosassone di derivazione finanziaria, per project financing si intende un investimento economico di grandi proporzioni che sin dall’inizio deve ripagare gli oneri (finanziari in primis) nei confronti dei finanziatori. In parole povere: ci si indebita tantissimo, si mettono sul tavolo pochi soldi e ci si affida ad un gruppo di banche e istituzioni finanziarie. In Italia il legislatore ha statuito che per project financing si intende “la realizzazione di opere pubbliche senza oneri finanziari per la pubblica amministrazione” . Nel caso specifico, come racconta in modo molto dettagliato nel libro Roberto Cuda, il debito doveva essere contratto dai privati che in cambio della concessione all’esercizio dell’autostrada avrebbero ripagato i creditori. Una favola (o se volete chiamarla in un altro modo siete autorizzati a farlo) che è letteralmente svanita appena dopo l’apertura dei cantieri. Ma soprattutto la domanda che necessita una risposta è la seguente: è economicamente utile un operazione come quella della Brebemi? E più in generale quando faremo i conti con L’deologia delle “Grandi opere”. L’Italia più di altri paesi europei sembra abbia contratto diversi “cancri” originati da un’ideologia che non ha molto a che fare con il liberismo quanto piuttosto con l’affarismo. E con una particolarissima categoria di affaristi, quelli del calcestruzzo e dell’asfalto, cioè chi si occupa di costruire autostrade, linee ferroviarie ad alta velocità, passanti ferroviari. Il nodo dell’inefficienza e inefficacia delle Grandi Opere non è un problema solo italiano: già nel 2003 in un libro a firma di Bent Flybjerg, Nils Bruzelius e Werener Rothengatter si analizzavano puntualmente tutti gli elementi di criticità presenti in quella che i tre docenti e ricercatori non esitavano a definire “a new political and physical animal: the multibillion-dollar mega infrastructure project”. L’altra faccia del capitalismo “cannibale”: la filosofia delle grandi opere si può ascrivere a pieno titolo alla logica del “costruisci e distruggi” (emblematica in questa categoria la storia della città di Detroit, che è stata costretta a varare un piano per la demolizione di interi quartieri semi-disabitati, dopo le periodiche crisi cicliche dell’automotive). Il vero motore di questi progetti è e rimane quello finanziario: senza la provvista messa a disposizione dagli attori del comparto finanziario non sarebbe possibile il “paradosso dei megaprogetti”, che non si giustificano seconda alcuna analisi economica e\o occupazionale. Sono moltissimi gli esempi a livello internazionale di fallimento di mega-progetti: costi decuplicati (dal 60 al 200% di incremento rispetto alle stime iniziali), previsioni di traffico passeggeri e merci errate (in media l’80% in meno rispetto alle stime) . Non è un caso che la stessa Banca Mondiale abbia documentato che il 63% di 1778 progetti finanziati nel campo delle opere civili abbia ampiamente sforato il budget. Basti per tutti, sempre per restare nel territorio delle opere edili, evidenziare il differente impatto della costruzione di un autostrada con un intervento capillare di efficientamento energetico degli edifici. In base ai dati degli stessi promotori della Brebemi, gli addetti impiegati per chilometro sono mediamente 165, ovviamente solo ed esclusivamente per il periodo necessario alla costruzione dell’opera. Diversamente le Ula (unità lavorative annue) prodotte da interventi sull’efficienza energetica sono stimate in 460.000 nell’arco temporale di 7 anni , che è lo stesso ipotizzato per un pay-back dell’investimento. Spunti sufficienti per porre fine all’ideologia delle Grandi Opere e aprire un capitolo nuovo nella governance degli investimenti pubblici utilizzando meglio gli strumenti messi a disposizione dall’Unione Europea , integrandola con la sempre più indispensabile e cruciale Vias (Valutazione di impatto ambientale strategica) in una strategia che ci permetta di evitare nuovi interventi ispirati quasi esclusivamente dalla necessità di remunerare la componente finanziaria a discapito della collettività e dei beni comuni.
Un atto da impugnare alla Corte di conti che consolida il senso del libro inchiesta Anatomia di una grande opera, La strana storia della direttissima Brescia-Bergamo-Milano e la cricca delle autostrade che uscirà a fine novembre per le Edizioni Ambiente. Sarebbe francamente banale affermare che la Brebemi è un’opera inutile o ricordare che recentemente la stessa Autorità anti corruzione preseduta da Raffaele Cantone ha messo sotto i riflettori gli appalti Brebemi e Pedemontana, questi ultimi segnalati alla procura della Repubblica perché incrementati del 47% rispetto al valore di assegnazione del primo lotto di lavori. Un proclama che si ascrive alla logica del partito pro o contro. L’obiettivo del libro è quello di ricostruire la storia dell’ultimo grande investimento autostradale italiano che sulla carta doveva essere anche il primo project financing del Terzo Millennio. Per chi non è avvezzo alla solita terminologia anglosassone di derivazione finanziaria, per project financing si intende un investimento economico di grandi proporzioni che sin dall’inizio deve ripagare gli oneri (finanziari in primis) nei confronti dei finanziatori. In parole povere: ci si indebita tantissimo, si mettono sul tavolo pochi soldi e ci si affida ad un gruppo di banche e istituzioni finanziarie. In Italia il legislatore ha statuito che per project financing si intende “la realizzazione di opere pubbliche senza oneri finanziari per la pubblica amministrazione” . Nel caso specifico, come racconta in modo molto dettagliato nel libro Roberto Cuda, il debito doveva essere contratto dai privati che in cambio della concessione all’esercizio dell’autostrada avrebbero ripagato i creditori. Una favola (o se volete chiamarla in un altro modo siete autorizzati a farlo) che è letteralmente svanita appena dopo l’apertura dei cantieri. Ma soprattutto la domanda che necessita una risposta è la seguente: è economicamente utile un operazione come quella della Brebemi? E più in generale quando faremo i conti con L’deologia delle “Grandi opere”. L’Italia più di altri paesi europei sembra abbia contratto diversi “cancri” originati da un’ideologia che non ha molto a che fare con il liberismo quanto piuttosto con l’affarismo. E con una particolarissima categoria di affaristi, quelli del calcestruzzo e dell’asfalto, cioè chi si occupa di costruire autostrade, linee ferroviarie ad alta velocità, passanti ferroviari. Il nodo dell’inefficienza e inefficacia delle Grandi Opere non è un problema solo italiano: già nel 2003 in un libro a firma di Bent Flybjerg, Nils Bruzelius e Werener Rothengatter si analizzavano puntualmente tutti gli elementi di criticità presenti in quella che i tre docenti e ricercatori non esitavano a definire “a new political and physical animal: the multibillion-dollar mega infrastructure project”. L’altra faccia del capitalismo “cannibale”: la filosofia delle grandi opere si può ascrivere a pieno titolo alla logica del “costruisci e distruggi” (emblematica in questa categoria la storia della città di Detroit, che è stata costretta a varare un piano per la demolizione di interi quartieri semi-disabitati, dopo le periodiche crisi cicliche dell’automotive). Il vero motore di questi progetti è e rimane quello finanziario: senza la provvista messa a disposizione dagli attori del comparto finanziario non sarebbe possibile il “paradosso dei megaprogetti”, che non si giustificano seconda alcuna analisi economica e\o occupazionale. Sono moltissimi gli esempi a livello internazionale di fallimento di mega-progetti: costi decuplicati (dal 60 al 200% di incremento rispetto alle stime iniziali), previsioni di traffico passeggeri e merci errate (in media l’80% in meno rispetto alle stime) . Non è un caso che la stessa Banca Mondiale abbia documentato che il 63% di 1778 progetti finanziati nel campo delle opere civili abbia ampiamente sforato il budget. Basti per tutti, sempre per restare nel territorio delle opere edili, evidenziare il differente impatto della costruzione di un autostrada con un intervento capillare di efficientamento energetico degli edifici. In base ai dati degli stessi promotori della Brebemi, gli addetti impiegati per chilometro sono mediamente 165, ovviamente solo ed esclusivamente per il periodo necessario alla costruzione dell’opera. Diversamente le Ula (unità lavorative annue) prodotte da interventi sull’efficienza energetica sono stimate in 460.000 nell’arco temporale di 7 anni , che è lo stesso ipotizzato per un pay-back dell’investimento. Spunti sufficienti per porre fine all’ideologia delle Grandi Opere e aprire un capitolo nuovo nella governance degli investimenti pubblici utilizzando meglio gli strumenti messi a disposizione dall’Unione Europea , integrandola con la sempre più indispensabile e cruciale Vias (Valutazione di impatto ambientale strategica) in una strategia che ci permetta di evitare nuovi interventi ispirati quasi esclusivamente dalla necessità di remunerare la componente finanziaria a discapito della collettività e dei beni comuni.
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